Revue Harley-Davidson Pan America – Libérez la bête !

Écrit par Justin W. Coffey | photos de Kevin Wing, Brian J. Nelson et Justin W. Coffey. Publié dans Vélos

« Ce n’est pas la Harley-Davidson de ton père. » Cela m’est venu à l’esprit lorsque j’ai enjambé le nouveau 2021 Pan Amérique. A fait Compagnie automobile il suffit de jeter des composants de marque sur un moteur non testé et de l’appeler un « vélo d’aventure » ? Pour un prix de départ d’environ 17 000 $, comme Pan Amérique performer dans un marché de motos d’aventure de plus en plus concurrentiel ? D’autres journalistes qui ont fait du vélo l’ont ressenti Harley frappé un coup de circuit, même si personne ne pouvait me dire exactement pourquoi.

je n’ai pas eu l’occasion de le voir Pan Amérique dans la chair avant cette sortie. Révélé à Prolongation EICMA en 2019, Pan Am Il n’apparaîtrait ensuite que dans quelques salons de la moto, auxquels je n’ai pas pu assister. D’après les photos partagées sur Internet, cela avait l’air bien différent. Ma première impression a été qu’il était immense. Une entrée ADV large et en surpoids de la marque qui nous a apporté des pochettes chromées et des cintres de singe. Je n’étais pas nécessairement esthétiquement peu attrayant pour le vélo, mais cela a certainement enlevé l’ambiance HD essayez de faire quelque chose de différent (à tout prix). Lorsque j’ai finalement parlé à leurs ingénieurs de la conception, ils ont clairement indiqué que l’intention était de différencier Pan Am par rapport à ses concurrents, il conserve un caractère distinct Harley Davidson regardez et évitez absolument d’ajouter « des becs et des cuillères inutiles ». Et pas de scoop Pan Am C’est.

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En personne, le Pan Amérique elle est plus attirante que je ne l’imaginais. Les caractéristiques générales que j’avais anticipées ne sont guère plus que des boîtiers de radiateur protégés par des pare-chocs. Dans l’ensemble, le vélo est étroit là où ça compte et peut être facilement contrôlé avec les genoux du cycliste en position debout. Atteindre les barres était confortable en position assise et presque parfait pour mon cadre de 5 pieds 9 pouces hors de la selle. Et il y a une barre de levage optionnelle de deux pouces qui ne nécessite pas de rallonges de câble. Le carénage a été conçu pour se connecter Pan Am à son pedigree de croiseur et de tournoi – pensez Haricot gras le phare rencontre Glisse sur route. C’est distinct HDet tandis que certains pourraient trouver le look peu attrayant, chacun le sien.

• Moteur, puissance et performances

Dans le coeur Pan Amérique tout est nouveau Révolution Max 1250 moteur. Le bicylindre en V à quatre soupapes par cylindre à DACT à 60 degrés refroidi par liquide de 1 252 cm3 produit 150 chevaux et 94 lb-pi. de couple avec une ligne rouge de 9 500 tr/min. Le moteur comprend des supports de bielle de vilebrequin, un décalage de 30 degrés créant un ordre d’allumage de 90 degrés, des pistons en aluminium forgé, un taux de compression de 13,0: 1 nécessitant du carburant à indice d’octane 91, des régleurs hydrauliques du jeu des soupapes, éliminant le besoin de réglage des soupapes et calage variable des soupapes . Ce dernier peut avancer ou retarder le calage de l’arbre à cames jusqu’à 40 degrés de rotation du vilebrequin, produisant beaucoup de grognement bas de gamme et beaucoup de puissance haut de gamme. Le mot à la mode est « linéaire » – de loin la façon la plus simple de le décrire de Harley Davidson nouveau Révolution maximale centrale électrique.

Les premières impressions ressemblaient plus à une histoire d’amour passionnée qu’à une simple longue promenade sur la plage. Sur le trottoir, le Révolution Max 1250 et les 150 chevaux m’ont littéralement attiré le visage Joker sourire. Assez honnête, mais complètement honnête. Le milieu de gamme était le point idéal, offrant une puissance et une livraison suffisantes avec une légère torsion du poignet. Il a chanté sa chanson et j’ai écouté. Je n’irai pas trop loin dans l’expérience de conduite pour l’instant, mais comprenez, ce n’est pas seulement ADV, c’est aussi du tourisme sportif.

je lui ai demandé Harley Davidson équipe sur leurs intentions alors qu’ils développent cette toute nouvelle moto. En d’autres termes, qui était leur groupe démographique cible ? Public de cavaliers ? Et ils ciblaient les Bavarois GS et KTM, équipementiers italiens ou japonais dans leur ensemble ? « En plein milieu », fut leur réponse. Ils ne cherchaient pas à construire le meilleur véhicule ADV tout-terrain. Ou celui qui est le plus capable sur la route. Ils cherchaient à lancer un vélo qui pourrait tout faire – certains pareils, d’autres meilleurs. Cependant, en ce qui me concerne, Révolution Max 1250 c’est le fusible qui a sauté Disques durs bâton de dynamite.

• CHÂSSIS

Sept pouces et demi de débattement de la suspension. C’est un chiffre que je n’avais pas prévu. Devant vous trouverez un réglage électronique Montrer Fourche inversée à double cartouche de 47 mm avec contrôle d’amortissement semi-actif, couplée à un Afficher la superposition amortisseur arrière à réservoir qui est, étonnamment, également réglable électroniquement. Ils sont connectés et s’ajusteront en tandem en fonction du mode de déplacement sélectionné. Le bras oscillant est une unité en fonte d’aluminium qui réduit le poids total grâce à Révolution maximale étant un élément structurel central de Pan Amérique. Le réservoir de carburant est également en aluminium, ce qui a encore une fois contribué à réduire le poids total. Il transportait 5,6 gallons de carburant et avait la forme d’une baignoire, permettant au poids du carburant de s’asseoir plus bas dans le châssis.

• ACCESSOIRES

Les deux Standard et Spécial Les itérations sont équipées de jantes coulées : 19 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière. Des roues à rayons croisés en acier inoxydable sont disponibles pour 500 $ de plus. Chaque modèle est équipé de Michelin Scorcher Aventure pneus d’usine, un pneu conçu spécifiquement pour Pan Am. Le vélo de presse était équipé de Michelin Anakee Wilds, une bien meilleure option si vous passez du temps dans le sable et la terre. Il y a un pare-brise réglable à quatre positions pour améliorer le confort sur la route. Dans sa position la plus basse, le pare-brise de hauteur standard empêchait l’air de ma poitrine avec peu ou pas de bruit. Cependant, j’ai eu du mal à actionner le levier de réglage du pare-brise en mouvement; nécessite les deux mains et une certaine force.

Le Norme 1250 faire pencher la balance à 534 livres. nourris. Un nombre impressionnant, surtout par rapport à la concurrence. Le Spécial pèse 559 lb, mais ajoute une plaque de protection plus importante, des roues à rayons, Hauteur de caisse adaptative technologie et pare-chocs et sera plus proche de 570 lbs. Bien que, honnêtement, il porte très bien le poids. Le centre de gravité est bas et, grâce à la hauteur d’assise plus courte (33,5-34,5 pouces avec le siège standard), Pan Am il est aussi agile que n’importe quel vélo ADV sur le marché, sinon plus.

Contrairement à la Standard modèle, depuis le sol de la salle d’exposition Spécial est équipé de poignées chauffantes, d’une plaque de protection en aluminium, de pare-chocs et Ohlins amortisseur de direction et un support central. Cela étant dit, Harley a l’intention d’en vendre le plus possible Standard des modèles comme Spécialenvisageant que leurs clients mettent à niveau Les panaméricains au fil du temps avec les options de leur catalogue de pièces et d’accessoires. Étant donné que le moteur, l’ensemble électronique et la suspension sont identiques dans les deux modèles, je peux voir des acheteurs opter pour le moins cher Standard version (PDSF de 17 319 $) sur Spécial (19 999 $) et une personnalisation en fonction de leurs besoins. Ou peut-être quand le marché secondaire remplit les blancs. Options de couleur pour Standard sont Noir vif et Rivière Rocher Gris. Le Spécial Montez Noir vif, gris Gauntlet métalliqueet Baja Orange/lavé à la pierre Perle blanche.

• ÉLECTRONIQUE

Les équipementiers sont dans une course aux armements technologiques pour rivaliser dans le segment ADV à gros calibre ces jours-ci. Unités de mesure inertielle (IMU), L’ABS avec angle de roulis, antipatinage et une multitude de modes de conduite, de réglages de suspension et de cartographie moteur sont attendus sur tout ce qui a plus de 1 000 cm3 et un prix de plus de 15 000 $. de Harley Davidson les ingénieurs le savent et ont opté pour de Bosch à six axes IMMU unité. Avec son propre logiciel, le Pan Amérique propose cinq modes de déplacement différents : Pluie, Route, Sport, Hors Route et Hors route Plus. Ils décrivent leurs modes de suspension semi-actifs comme Confort, Équilibré, Sport Off-Road Soft et L’entreprise tout-terrain.

Le Spécial Pan Amérique J’ai passé le week-end avec était équipé Hauteur de conduite adaptative (ARH) technologie, une première notable pour le segment ADV. architecte est une option de 1 000 $ et fait automatiquement passer le vélo d’une position statique abaissée à une hauteur de caisse supérieure optimale lorsque le vélo est en mouvement. En mouvement, semi-actif Montrer la suspension est réglée automatiquement et électroniquement pour fournir un affaissement de 30 %. En ralentissant en dessous de 15 mph, architecte puis il entre en action, abaissant le siège entre un et deux pouces, selon le réglage de chute actuel. Cela permet aux cyclistes avec des séjours plus courts de s’asseoir plus confortablement sur le sol lorsqu’ils sont complètement arrêtés. Ensuite, le vélo monte lorsque les roues commencent à tourner. Pour moi, cette technologie ouvrira le segment ADV à un public beaucoup plus large. Il est discret et a parfaitement fonctionné tout au long de mon essai. Quelque chose à noter, si le système venait à tomber en panne, architecte mettra le vélo dans la position la plus haute pour interférer avec la garde au sol.

La suspension semi-active à réglage électronique est presque irréprochable. L’ABS de carrossage et le contrôle de traction fonctionnent comme annoncé, donnant aux pilotes un niveau de confiance autrement absent des machines d’aventure d’autrefois. L’ABS fonctionne à l’avant et à l’arrière dans tous les modes sauf Hors route plus, où l’ABS arrière est désactivé. Cela ne peut être fait qu’en éteignant complètement en maintenant enfoncé le bouton de mode pendant que Hors route et attendez que l’icône devienne violette. L’ABS avant est réduit à un minimum invasif dans Qui ajoutent position et n’a pas gêné ma capacité à m’arrêter dans le gravier ou le sable.

De nombreux acronymes associés à la suite électronique sont disponibles sur Pan Amérique: Système de freinage en virage amélioré (C-ELB), système de contrôle de traction en virage amélioré (C-TCS), système de contrôle du glissement de traction (DSCS), système de surveillance de la pression des pneus (TPMS)Et ainsi de suite Comme la plupart des vélos d’aventure modernes, les acronymes se fondent et fonctionnent sans interférence et offrent un filet de sécurité tout simplement inouï ces dernières années.

• ENCORE PLUS DE TECHNOLOGIE

Mais est-ce que toute cette technologie est nécessaire ? Harley Davidson il était visiblement clair qu’il ciblait le point mort du marché ADV lors du développement Pan Amérique. Ils savaient que leurs concurrents offraient aux cyclistes une large gamme d’aides électroniques et ils ne voulaient pas être en deçà. Cela étant dit, HD L’équipe d’ingénierie n’a pas opté pour un radar orienté vers l’avant et un système de croisière adaptatif, ni n’a inclus de levier de vitesses rapide. Mais l’absence de ces deux caractéristiques ne diminue pas ce que Pan Amérique promotions. Oui, j’aurais aimé voir éventuellement un levier de vitesses rapide en option, mais l’absence de radar a été une agréable surprise. Parfois, trop de technologie est juste trop.

Si vous n’êtes pas satisfait de l’un des cinq modes de fonctionnement disponibles, un mode personnalisé est disponible. À partir de l’une des options préprogrammées, vous pouvez modifier les caractéristiques de la distribution du couple moteur, du freinage moteur, de la réponse de l’accélérateur, de l’antipatinage et de l’intervention ABS, ainsi que des niveaux d’amortissement de la suspension. La personnalisation est un peu une corvée, car la navigation dans les menus peut sembler écrasante à première vue. Mais après quelques essais, j’ai pu mettre à jour Hors route afin que je puisse augmenter le freinage moteur et réduire le contrôle de la traction tout en conservant un ABS invasif minimal et une configuration de suspension plus souple. C’était une combinaison parfaite pour les chemins de terre que nous emprunterions plus tard dans la journée.

Le cockpit est doté d’un écran tactile couleur TFT de 6,8 pouces recouvert de verre non réfléchissant, ce qui facilite la visibilité dans la plupart des conditions d’éclairage. L’écran s’incline légèrement pour donner au pilote une meilleure vue, selon ses préférences. Cependant, j’ai eu du mal à voir l’affichage lorsque je suis assis sur mes ongles. L’écran affiche une multitude d’informations dans la configuration standard. Au centre se trouve la vitesse indiquée entourée d’un graphique de tachymètre arqué, avec le compteur kilométrique et le compteur de vitesse en dessous. Dans chacun des coins se trouvent des widgets personnalisables. Ceux-ci peuvent être configurés pour afficher n’importe quoi, de la navigation étape par étape, des informations d’infodivertissement et de l’état du vélo (pression d’huile, tension, etc.) aux informations de l’odomètre. Il y a aussi un D-pad sur le pack de contrôle gauche qui vous permet de naviguer sur l’écran. J’ai trouvé l’écran encombré et trop difficile à déchiffrer les informations que je voulais le plus : vitesse indiquée, vitesse et régime. Heureusement, il existe une option « Afficher l’écran de base » qui élimine à peu près les widgets et place votre MPH et RPM au premier plan. Et même si j’ai toujours l’impression que le compteur de vitesse est trop petit, c’est un problème mineur qui pourrait être résolu avec un micrologiciel plus tard. Dans l’ensemble, l’écran tactile TFT était relativement intuitif et facile à utiliser.

En général, la technologie intégrée au Pan Amérique il est à égalité avec n’importe quel autre grand vélo d’aventure sur le marché. Mais est Hauteur de caisse adaptative système qui établit véritablement Pan Am en dehors de la concurrence. Je soupçonne que nous verrons des systèmes similaires sur les offres OEM allemandes, autrichiennes et japonaises dans un avenir très proche.

• PERFORMANCES SUR ROUTE

Notre tour d’essai a commencé à ZAKAR de RawHyde installation à Mojave, en Californie. Nous avons quitté le complexe et nous nous sommes entassés sur le trottoir comme un gang de motards sorti d’un film des années 1960. Le Révolution Max 1250 le moteur fait des bruits de bicylindre en V, mais pas le genre que vous attendez d’un Harley Davidson. Un faible grognement a été suivi d’un fort gémissement alors que nous accélérions vers la ligne rouge de 9 500 tr / min. Les changements de vitesse sont nets; cependant, le dérailleur était un peu long pour ma chaussure de taille neuf, ce qui m’a permis d’atteindre lorsque je suis monté dans la boîte de vitesses. La puissance est immédiate et chante sur toute la plage de régime, tirant de manière constante. Cent cinquante chevaux se situent juste entre les 131 offerts sur BMW R1250GS et les 165 produits par KTM 1290 Super Aventure. Exactement où HD voulu être. Dans le Des sports mode, la moto accélère comme une moto de tourisme sportif. L’adhérence est phénoménale, avec des réglages de suspension fermes, un contrôle des roues et des aides à la traction qui font des heures supplémentaires. double Brembo les étriers à montage radial et les disques de 320 mm arrêtent les choses à la hâte. La sensation de freinage est solide sans trop, le cas échéant, s’estomper sous une main lourde. Et les barres sont larges, offrant beaucoup d’effet de levier dans les virages.

Alors que nous montions dans la lumière du milieu de la matinée, j’ai allumé les poignées chauffantes et j’ai essayé de régler le pare-brise, en vain. Avec un ensemble de Anakee sauvage pneus montés sur des roues à rayons croisés, j’ai admis que j’étais désavantagé en traction par rapport à mes compatriotes plus routiers Aventure brûlante pneus. Mais le système de contrôle de traction intégré a empêché la roue arrière de perdre trop de terrain tout en naviguant sur des crêtes aveugles sans carrossage. L’embrayage à glissement était indulgent et le fait de passer le moteur en deuxième vitesse ne semblait pas du tout déranger à travers les épingles à cheveux plus lentes. À grande vitesse, le vélo était remarquablement stable. Alors que les changements de vitesse étaient un peu plus lents pour moi en raison de ma difficulté à atteindre le levier de vitesses, les rétrograder était rapide et efficace. J’étais rapidement passé à la catégorie « supérieur à » en ce qui concerne la limite de vitesse. Notre voyage pavé nous a emmenés vers le nord en direction du lac Isabella sur des routes de montagne sinueuses interconnectées de telle manière que j’avais l’impression de souffrir de déjà vu tous les six tours environ. C’était un terrain d’essai parfait pour Les panaméricains compétences en cours de route et je suis parti en réalisant Harley Davidson a construit une voiture substantielle dans les catégories aventure et sport-tourisme.

• PERFORMANCES HORS ROUTE

Pour être parfaitement honnête, c’était la partie hors route de l’essai qui m’inquiétait le plus avant ce communiqué de presse. J’ai monté à peu près toutes les marques de vélos ADV disponibles, mais une plate-forme non testée d’un fabricant connu pour fabriquer des pots légèrement en surpoids … eh bien, je n’étais pas si sûr. Le premier jour a été passé à le parcourir Les Aventures de RawHyde cours de compétences, effectivement le leur Premier niveau, qui se concentrait sur les manœuvres à basse vitesse, les arrêts de panique et le contrôle de l’embrayage. C’était un bon rappel des compétences que j’avais acquises au fil du temps, principalement en chassant des amis qui étaient plus rapides que moi et en utilisant le système d’essais et d’erreurs jusqu’à la faute.

Comme mentionné, Pan Amérique prend son poids vers le bas. Assis sur les repose-pieds (qui étaient un peu petits à mon goût) cette fonctionnalité m’a permis de tourner et tourner le vélo rapidement et facilement. Dans le parcours d’obstacles à vitesse lente, le vélo était stable et son équilibre général a été amélioré en pouvant tourner dans les virages en faisant tourner le pneu arrière et en réduisant le pincement. Nous avons aussi marché Les panaméricains sur une petite piste de motocross où j’ai pu trouver le bas du débattement des suspensions. À travers la section whoops, 559 livres. (570 lb. tel que testé) ont été rendus d’autant plus apparents. Mais malgré tout cela, il a gardé son sang-froid. Nous avons emménagé dans une longue fosse de sable profonde où RawHyde les instructeurs ont démontré la bonne technique de conduite. Restez léger sur le guidon, lourd sur l’accélérateur, gardez votre poids sur votre dos et laissez le vélo faire son travail. Maintenant, j’ai conduit ma part d’ADV dans des situations de sable profond et ce n’est certainement pas mon goût préféré du tout-terrain. Mais ma confiance avait été renforcée par Les panaméricains nature stable et centre de gravité bas. Entrant au stand à grande vitesse, la moto ne portait pas son poids sur la roue avant, contrairement à certains de ses rivaux. Enfin, il a traversé le bac à sable profond sans aucun problème.

Nous avons quitté le centre d’entraînement le lendemain et nous nous sommes aventurés sur un réseau de chemins de terre qui menaient profondément dans les Sierras, fraîchement nivelés dans certaines sections. Hors route Le mod, avec son amortissement de suspension plus doux, a absorbé les ornières et les ondulations de la planche à laver, me permettant de prendre des vitesses d’autoroute le long de routes larges. Quand les larges routes balisées se sont transformées en sable à deux voies, je me suis arrêté, changé Pan Amérique POUR Hors route Plus et continué. Cela a permis aux roues arrière de tourner librement sans contrôle de traction, ainsi que de se verrouiller et de glisser en cas de besoin. Qui ajoutent c’était l’option parfaite pour le type de terrain que nous avons rencontré. Les hauteurs de barre étaient à la hauteur optimale pour ma taille et les manœuvres à grande vitesse semblaient presque une seconde nature. En faisant tourner l’arrière avec beaucoup de patinage des roues, j’ai pu rester grand et centré sur le guidon, confiant dans ma capacité à surmonter tous les obstacles qui se présentaient à moi. Dire que j’ai été surpris serait un énorme euphémisme. Je ne faisais qu’un avec la voiture. Il est allé là où mes yeux m’ont emmené, errant seulement quand je le voulais. La livraison de puissance était fluide, sans bégaiement. L’abondance de puissance était évidente, mais pas écrasante.

L’angle de tête de direction agressif de 25 degrés rendait les manœuvres serrées ordinaires et Ohlins amortisseur de direction activé Spécial le motif a ajouté de la confiance lors de la marche dans le sable plus profond. Mais ce n’est pas réglable et pouvoir le rigidifier en allant à la « plage » serait un plus appréciable. De plus, le réservoir étroit m’a permis d’attraper Pan Amérique en toute sécurité avec les genoux, rendant les interventions de direction moins agressives et plus optimisées. L’écran TFT était difficile à voir lorsqu’il se tenait sur les chevilles, et bien qu’il puisse être légèrement incliné, il n’était pas facilement visible. J’ai également remarqué que les boutons d’alimentation et d’alimentation ont été placés au-dessus du bloc de contrôle sur le côté droit. Lorsque j’ai calé le vélo pendant un long et lent dérapage, j’ai appuyé sur le bouton de démarrage uniquement pour me retrouver à appuyer sur ce que je pense être le bouton « appuyer pour parler ».

J’ai demandé Disques durs ingénieurs au sujet de leur choix d’emplacement et m’ont dit : « Tu n’utilises le bouton de démarrage qu’une seule fois par course. » C’est comme ça que tu sais que je viens du Wisconsin. En plus des boutons d’alimentation et d’alimentation mal situés et de l’écran TFT presque invisible, Pan Amérique cela m’a époustouflé, faute d’une meilleure expression. Je roulais de manière plus agressive, je m’attaquais aux obstacles et j’entrais dans les virages à des vitesses que je réserverais normalement à un vélo à double sport ou à un vélo tout-terrain. Au lieu de cela, je me suis retrouvé confiant et calme, à travers le sable profond et les deux pistes étroites, sur les rochers et les virages lâches.

• IMPRESSIONS GÉNÉRALES

Tout le monde n’aime pas l’esthétique Pan Amérique. Oui c’est pareil Cintreuse DEPUIS Futuramasurtout habillé Gantelet Gris Métallisé colorway (que j’aime). Et bien sûr, c’est un Harley Davidson— que savent-ils des vélos d’aventure ? Mais ma première impression est ma dernière impression. Ce n’est pas vraiment celui de votre père (grand-père, mère ou oncle) Harley Davidson. Le Moteur Co. a pris beaucoup de temps pour rechercher, développer, disséquer, comprendre et observer le marché ADV avant de mettre la plume sur papier. Ils ont extrait des composants des mêmes noms de confiance que vous trouverez attachés à un BMW, KTM, Ducati, Honda ou Triomphe. Ils ont conçu une centrale électrique qui est plus qu’impressionnante et qui ouvrira de nombreuses opportunités HD s’ils continuent à bien faire les choses. Le Hauteur de caisse adaptative c’est un changeur de jeu indéniable. Et avec un poids au combat de 559 lb, ils concourent dans la même classe que KTM 1290, BMW 1250 et V4 de Ducati.

Dites ce que vous voulez sur son apparence, mais la beauté est dans l’œil du spectateur et vous ne pouvez pas nier ses capacités bestiales sur et hors route. Fait Harley Davidson construire un vrai vélo d’aventure? Pas eux CRÉÉ une machine ADV, un vélo de tourisme sportif et une centrale technologique qui pourrait sans aucun doute les envoyer au sommet du segment. Oui, ce sont des mots de combat. Avec ce vélo vient la compétition. Et la concurrence, mes amis, engendre en effet l’excellence.

Pour plus d’informations sur la nouvelle moto d’aventure de Harley, visitez : Harley-Davidson.com

• Prix et spécifications Harely Davidson Pan America

PRIX/PDSF :	À partir de 17 000 $ et 19 999 $ pour le spécial 1250
MOTEUR:	Refroidi par liquide, DACT, bicylindre en V à 60 degrés
VOYAGE:	1252 cm3 (76,3 pouces cubes)
ALÉSAGE X COURSE :	4,13 pouces (105 mm) x 2,83 pouces (72 mm)
QUALITÉ:	150 à 9 000 tr/min
LE COUPLE:	94 lb-pi à 6 750 tr/min
TRANSPORT:	Chaîne de distribution
FOURCHE AVANT:	Fourche USD 47 mm entièrement réglable / Contrôle d’amortissement semi-actif réglable électroniquement pour le modèle Special
AMORTISSEUR ARRIÈRE :	Monoamortisseur entièrement réglable / Précharge, compression et détente électroniques automatiques pour le modèle Special
DÉCLARATION DE SUSPENSION :	7,5 pouces (190 mm) avant et arrière
empattement :	62,2 pouces
NETTOYAGE TOTAL :	8,3 pouces
LONGUEUR:	89,2 pouces
Hauteur du siège (SAC HAUT/BAS) :	32,7″ à 35,2″ (31,1″ avec pilote de 180 lb)
Pneu avant:	120/70R19
Roue arriére:	170/60R17
ROUE AVANT:	19″ x 3″ Aluminium moulé, noir satiné (roues tubeless en aluminium anodisé en option)
ROUE ARRIÈRE:	17 ″ x 4,5 ″ Aluminium coulé, noir satiné (roues sans chambre à air en aluminium anodisé en option)
FREIN AVANT:	Doubles disques de 320 mm. Étrier à 4 pistons, monobloc, montage radial, avec ABS de virage
FREIN ARRIERE:	Disque de 280 mm. Étrier flottant à un piston avec ABS de virage
AFFICHER:	Écran tactile TFT de 6,8 pouces avec Bluetooth
CAPACITÉ HUILE/LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT :	4,75 pintes. (4,5 L) / 2,32 pintes. (2,2 L)
CAPACITÉ DE CARBURANT:	5,6 gal.
EFFICACITÉ DE LA CONSOMMATION DE CARBURANT :	46 mi/gal (5,1 l/100 km)
POIDS VERT :	534 lb – Standard ; 559 lb.- Spécial
POIDS BRUT DU VÉHICULE :	1 003 livres. (455 kg)
GARANTIE:	Deux ans, kilométrage illimité
COULEURS:	Standard : River Rock Grey et Vivid Black. Spécial : River Rock Dark Grey, Vivid Black, Dead Wood Green, Baja Orange et Stonewashed White Pearl.