Revue Harley Davidson Nightster
Revue par Wayne Vickers
Alors Harley a réintroduit le Nightster. Ceux qui ont une connaissance historique limitée du groupe de Milwaukee ne sauront pas que Nightster était autrefois une chose. Puis pendant un moment, il a disparu. Maintenant, c’est à nouveau. D’autres choses se sont produites là-bas, mais vous êtes presque officiellement pris.
C’est un gros problème pour Harley, car cela représente une autre « nouvelle » Harley dans la gamme alors qu’ils poursuivent leur quête pour attirer de nouveaux clients (et plus jeunes) vers la marque. Il s’agit essentiellement du dernier chapitre de la famille Sportster, une lignée qui remonte à environ 65 ans. Il représente le modèle d’entrée de gamme.
Considérez-le comme le petit frère du Sportster S, si vous voulez. Je l’ai testé il y a quelques mois, et même si j’aimais bien certains éléments du Sportster S, ce n’était pas sans quelques défauts. La suspension et les freins avaient besoin d’être retravaillés, mais il y avait suffisamment de choses à aimer une fois que vous avez passé du temps avec eux. Avance rapide jusqu’à maintenant et j’ai eu l’occasion d’essayer de découvrir comment fonctionne le Nightster.
Développons d’abord ce que je veux dire quand je dis le petit frère du Sportster S. Il est plus petit, plus léger, plus agile et a une meilleure maniabilité que le grand frère, et en tant que tel, certaines des différences les plus évidentes méritent d’être mentionnées :
- Il fait pencher la balance à un poids relativement mince (pour une Harley) de 220 kg, soit près de 10 kg de moins que le Sportster S.
- Fonctionne avec des pneus plus étroits et plus réactifs pour une meilleure direction et des virages. 100/90 sur le devant et 150/80 sur le dos.
- Il utilise une version 975 cm3 du nouveau moteur Revolution Max, qui délivre 67 kW (seulement 90 ch) à 7 500 tr/min, un couple maximal à 5 000 tr/min. C’est donc un réverbérant. Comme le Sportster S, le Nightster utilise le moteur comme élément sollicité dans le châssis.
- Il utilise également deux amortisseurs arrière au lieu du mono-amortisseur du Sportster S, bien que dans cette itération, cette suspension n’ait aucun lien.
- Les autres caractéristiques comprennent un réservoir d’essence qui se trouve en fait sous le siège pour la centralisation des masses – ce qui ressemble à un réservoir traditionnel est essentiellement un couvercle de boîte à air.
Alors, Nightster livre-t-il? Hé bien oui. Aaa et non. Confus? Moi aussi au début. Parce que même s’il coche la plupart des cases du brief, je ne suis toujours pas entièrement convaincu qu’il attirera beaucoup de sang neuf vers la marque. Oui, c’est plus facile et ça se dirige certainement mieux. En tant que vélo, c’est correct et je pense qu’il plaira à beaucoup d’acheteurs qui sont déjà « à bord » et qui aiment la marque, mais comme le Sportster S, il a quelques défauts.
Maintenant, cette incarnation du moteur est toute une chose. Comme le plus gros 1250 de la Sportster S tune qui produit 30 ch de plus et la version 150 ch à fruits pleins de ce 1250 de la Pan Am. Le caractère de la 975, comme mentionné précédemment, est qu’elle aime vraiment revenir. Le bas de gamme est bien, mais vraiment, une fois que vous atteignez environ trois, trois mille et demi mille tours, le vélo est bien dans la zone de confort.
L’idée de lancer ce qui est un moteur à régime relativement élevé dans un croiseur prend un peu de temps à comprendre. Est-ce ce que les gens voudront? Harley semble évidemment le penser, et après avoir passé du temps en selle, le Nightster a définitivement commencé à grandir sur moi.
L’accélération est super douce et longue, donc facile à contrôler. La carte des sentiers est spectaculairement douce, la carte sportive l’intensifie en étant plus réactive – même si parfois le sport était un peu trop raide et en contradiction avec le reste de la moto. C’était correct sur route ouverte, mais un peu trop percutant à mon goût à basse vitesse en ville, j’avoue que je suis assez difficile à manger.
La principale déception de la nouvelle gamme de moteurs est la note d’échappement piétonne. C’est très anti-Harley. Ce serait l’ordre de tir passant de l’ancienne note pomme de terre-pomme de terre à une note V-Twin typique. En état d’usine, avec cet énorme tuyau de poêle, le tambour noir n’est pas exactement la note la plus inspirante. J’ai probablement eu des pets qui avaient plus d’autorité si je suis honnête. Cela n’aide certainement pas à donner au vélo beaucoup de caractère ou une sensation de qualité supérieure.
Ce son de signature est une grande partie de l’attrait du fer américain en premier lieu. Le son dans son ensemble est une grande partie de l’expérience pour beaucoup de motards – c’est pourquoi j’essaie de m’enthousiasmer pour la F1 moderne. Mais c’est une autre boîte de Pandore à déballer. Je ferais mieux de ne pas y aller, ou je pourrais finir dehors à crier aux nuages. Je pense que Harley suppose ou même encourage la plupart des pilotes à jeter rapidement ce silencieux et à mettre quelque chose de plus libérateur sur le…
Il est indéniable qu’il est beaucoup, beaucoup plus facile à conduire que le Sportster S. La position des repose-pieds est beaucoup plus traditionnelle et la direction assistée est considérablement réduite. Donc, pour ceux qui veulent quelque chose de plus agile avec des manières décentes et des compétences dans les virages, cela pourrait être juste le ticket.
Le Nightster se sent définitivement mieux en entrée de virage et a plus de garde au sol dans les virages. Harley le qualifie de plus sportif, mais soyons clairs, c’est par rapport aux croiseurs en général. Pas des motos sportives en soi… Vous ne traînerez pas votre coude autour de l’extérieur d’une R1 de si tôt. A moins qu’elle ne soit suivie de près par une balade en ambon.
La boite de vitesse est ok. J’ai raté quelques tours, mais pour la plupart, ils sont plutôt bons. Action douce et sensation générale agréable. J’ai fini par beaucoup utiliser l’embrayage mais ce n’était pas un problème car l’action de l’embrayage est agréable et légère.
Au-delà de cela, la chose avec laquelle j’ai d’abord lutté était l’ergos. Plus précisément la forme de l’assise et la relation avec les barreaux. Maintenant, je ne suis pas exactement un short stack. Frustrant, je n’ai jamais fait 6 pieds, mais je ne suis qu’un connard d’abeille. Et pourtant, sur le Nightster, j’ai senti que la portée des barres était trop large et trop loin pour être complètement confortable.
Il s’avère que j’étais le problème. Plus précisément, je m’attendais à pouvoir le conduire avec une position relativement droite. Être assis droit m’a fait m’asseoir « sur » avec mes mains au lieu de diriger et de contrôler le vélo, ce que je n’aimais pas du tout. La forme du siège n’a servi qu’à faire glisser mes fesses plus en arrière et a exacerbé le problème.
Une fois que j’ai compris qu’il fallait vraiment se pencher en avant et dans les barres plus que vous ne le pensez, c’est devenu une bien meilleure chose. Et j’apprends peut-être lentement (peut-être…), mais encore une fois… ce n’est peut-être pas la première impression idéale pour les tests. Oh, ces larges barreaux avec des miroirs au bout ? Bonne chance pour filtrer avec ces chiots. #texaslonghorns
Pourtant, la suspension et la maniabilité sont une nette amélioration par rapport au Sportster, en particulier l’amortisseur arrière à deux étages. Bien qu’il ne soit toujours pas dans la catégorie « excellent », c’est mieux que correct. Ce front est assez décent et a également été bien configuré pour mon poids (à 85 barils plus les outils), ce qui est une chance car il n’est pas réglable. Dans l’ensemble, la conduite et la dynamique elles-mêmes sont plutôt correctes, sans aucun doute l’emplacement bas et central du réservoir de carburant y contribue également.
Mais gardez à l’esprit que les vélos à débattement limité ne peuvent pas espérer gérer les grosses bosses et les nids-de-poule de nos routes sous-optimales. Il y a un prix de confort à payer pour la position de conduite basse. Encore une fois, pour ceux qui ne le savent pas, ces choses n’aiment tout simplement pas les bosses ou les nids-de-poule sérieux.
Vous ne pouvez pas faire un trajet super doux avec un trajet aussi court. La physique ne penche pas vers l’esthétique. Ainsi, nos revêtements routiers ordinaires ont tendance à être transférés plutôt qu’absorbés. Il y a tellement de choses que vous pouvez faire avec des déplacements limités.
Les freins ne sont également qu’une légère amélioration par rapport au Sportster, pour lequel j’avais de réelles inquiétudes en termes de puissance de freinage. Bien que ceux-ci soient légèrement meilleurs, je dirais qu’avoir un seul disque sur un vélo qui transporte 220 kg est un peu fou. Je préfère de loin avoir de meilleurs freins qu’une belle roue d’un côté… J’ai bien peur que ce soit un échec.
D’autres pensées? Eh bien, le réservoir de carburant est de 11 litres et un peu. Prévoyez quelques litres de réserve, ce qui vous donnera environ 9 litres de carburant utilisable. Cela ne vous fera pas près de 200 km d’un char. Ce qui n’est pas vraiment beaucoup. En fait, ce n’est même pas une journée complète de trajet pour moi.
Maintenant, certaines de ces choses peuvent sembler trop négatives. C’est probablement le cas. Mais nous parlons ici d’une Harley Davidson. Pas un nouveau joueur en développement qui trouve ses marques. À vrai dire, j’ai probablement des attentes plus élevées. Et à 24 000 je pense qu’il est juste de supposer que les parieurs potentiels auront probablement aussi… Ils pourraient regarder ce culbuteur de section carrée plutôt rudimentaire, par exemple, et se demander si c’est ce qu’ils s’attendaient à ce que les gros 24 les obtiennent. Je sais que ça a attiré mon attention.
Esthétiquement, c’est un peu hasardeux pour moi. Quelques éléments sympas et puis d’autres qui ressemblent à des réflexions après coup ou à des compromis. Ce culbuteur, l’ensemble du radiateur, permettant de voir les fils soufflés sous le faux réservoir, un certain nombre d’éléments sur le côté gauche du moteur. Il est décidément fait pour être vu et photographié du bon côté…
Le dernier mot. C’est une autre option intéressante dans la gamme Harley. Ce n’est pas parfait mais ça se vendra. Nightster trouvera des fans. Le temps nous dira s’il touche une corde sensible auprès des nouveaux clients de la marque ou des personnes déjà bien décidées à choisir leur marque.
Consultez le site Web de Harley-Davidson Australie (lien) pour plus d’informations.
J’aime la Harley Nightster parce que
- La livraison du moteur est vraiment douce et tourne bien
- La maniabilité et la conduite sont une amélioration notable par rapport au Sportster S
- Aussi plus facile à conduire dans l’ensemble
Je préférerais la Harley Nightster si :
- Pouvons-nous avoir un deuxième disque sur le devant s’il vous plaît
- L’alimentation en mode sport est un peu à mon goût, plus encore à basse vitesse
- Cette note d’échappement n’est pas la plus inspirante
Spécifications Harley-Davidson Nightster
- Moteur – Revolution Max 975T, 975 cm3, bicylindre en V,
- Soupapes – Actionnées par chaîne, DACT, poussoirs hydrauliques à réglage automatique, VVT d’admission ; quatre soupapes par cylindre
- Alésage x course – 97 x 66 mm (3,82″ x 2,6″)
- Taux de compression – 12:1
- Puissance – 90 ch (67 kW) à 7500 tr/min
- Couple – 95 Nm (70 pi-lb) à 5 000 tr/min
- Induction – Injection séquentielle électronique de carburant (ESPFI)
- Admission – Admission à courant descendant, piles à vitesse réglable, média filtrant lavable
- Échappement – 2 en 1 ; catalyseur dans le collecteur
- Lubrification – Carter semi-sec, capacité d’huile de 4,5 litres
- Entraînement primaire – vitesse, rapport 49/89
- Transmission finale – courroie, rapport 80/34
- Transmission – six vitesses
- Embrayage – mécanique, 8 disques humides, assistance et glissement, 1090N
- Suspension avant – Fourches conventionnelles Showa Dual Bending Valve de 41 mm
- Suspension arrière – Double amortisseurs externes à action directe (non liés) avec technologie d’émulsion, ressorts hélicoïdaux et collier fileté pour le réglage de la précharge.
- Angle d’inclinaison – 32 degrés
- Frein avant – étrier avant fixe à quatre pistons, monté axialement, rotor de 320 mm, ABS
- Frein arrière – étrier flottant à piston unique, 260 mm, ABS
- L x l x H – 2206 x 836 x 1108 mm
- Hauteur d’assise – 705 mm
- Râteau – 30 degrés
- Angle de fourche – 28 degrés
- Piste – 137 mm
- Empattement – 1556 mm
- Pneus – 100/90-19 (F), 150/80-16 (R)
- Cadre – cadre en treillis en acier faiblement allié avec éléments tendus à haute résistance ; jonctions estampées, coulées et forgées; soudé MIG ; structure intermédiaire en aluminium forgé
- Bras oscillant – Acier doux, section tubulaire rectangulaire, estampé xmemb ; Soudé MIG
- Capacité de carburant – 11,7 litres
- Poids – 218 kg humide
- Poids brut nominal – 418 kg
- Garantie – 24 mois
- RRP – à partir de 23 995 $
