Revue de la première course de la Harley-Davidson Sportster S 2021

La nouvelle Sportster S de Harley-Davidson est l’une des motos les plus surprenantes que j’ai jamais conduites. Du nez à la queue, du concept à la production, cette voiture est tout sauf typique pour une marque qui a trouvé le succès dans le commerce traditionnel.

Si le sauvage S n’est pas le remplaçant du Sportster que vous espériez, ne vous inquiétez pas. La plate-forme Revolution Max s’étendra pour inclure un style plus familier aux fidèles de Milwaukee, bien que Harley ait été naturellement discret sur les « futurs produits » lors du lancement du Sportster S.

Je suis sûr que quelque chose avec une silhouette Sportster classique fera ses débuts bientôt, ainsi qu’un nombre inconnu de modèles supplémentaires. Mais avant que quoi que ce soit ne puisse arriver, Harley veut que le produit phare Sportster S suscite l’enthousiasme pour la nouvelle ligne, avec puissance, technologie et style tous « passés à 11 », a déclaré le vice-président du style de Harley, Brad Richards.

« L’appeler le Sportster ultime est un euphémisme », a ajouté Jochen Zeitz, président et chef de la direction de Harley. Je suis d’accord. En termes de performances, la S écrase les roues de toutes les sportives que j’ai jamais conduites. Pas de compétition.

Le Sportster S est un pas en avant radical pour MoCo, ainsi que l’héritage Sportster, que Richards a appelé « une marque dans une marque ». La résistance au changement a conduit la désirabilité du Sportster pour la majeure partie de l’histoire moderne de Harley – quoi d’autre correspond à son statut culte ou à sa personnalisation facile ? Nous savons que le moteur Evolution équipant la dernière génération de Sportster sera bientôt retiré car des normes d’émissions plus strictes l’étouffent, donc Harley repart de zéro avec la nouvelle gamme Sportster, et tout commence ici. Je dirai ceci avant d’entrer dans les détails de ce vélo: si vous êtes tellement excité par le S que vous perdriez 14 999 $ sur un, je ne pense pas que vous serez déçu.

Comment est-ce qu’on est arrivés ici?

Sur le papier, le Revolution Max ressemble à un descendant du moteur Revolution qui alimentait le V-Rod, mais Harley nous a assuré qu’ils n’étaient pas étroitement liés. C’est peut-être une histoire pour une autre fois. La variante 1250T qui propulse le Sportster S a ses origines dans notre premier regard sur le Revolution Max il y a quelques années, qui comprenait également le vélo d’aventure Pan America et les concepts Bronx Streetfighter. (La première est devenue la moto d’aventure la plus vendue aux États-Unis au cours des deux derniers mois, selon Harley-Davidson, tandis que la seconde est devenue folle ou pire.) Plus tard, un concept « Custom 1250 » a été révélé. Bien que rien de comparable à la Pan America ou au Bronx n’ait été vu depuis l’ère Buell, les seuls précédents de la Custom étaient ses références stylistiques à d’autres icônes Harley. Je n’étais pas le seul membre de l’équipe de Common Tread à avoir vu la production à succès funky de Custom avant le Bronx. En fin de compte, ce fut la première des nombreuses surprises entourant ce modèle.

Dans le brevet de conception du Sportster S, Harley a autorisé des mots comme « indéfinissable » et « irrationnel » aux côtés de « frisson » et « personnalisé » pour un projet destiné à repousser ses limites. L’expression « espace blanc » a été utilisée à plusieurs reprises pour décrire la position de la moto dans le monde des motos Harley. comment l’appelleriez-vous Les roues disent bobber, le siège et les tuyaux disent street tracker, et les commandes avancées sous un phare Fat Bob disent cruiser. Le moteur et la suite technologique ajoutent un aspect performance. Croiseur sportif? Muscle de poids moyen ? Traqueur de graisse ? Je pense que Harley dirait simplement « Quelque chose de nouveau ».

Châssis et moteur

Le cadre du Sportster S utilise Revolution Max 1250T comme élément sollicité pour un poids réduit et une rigidité améliorée. Les autres composants se boulonnent directement sur le groupe motopropulseur: une section en treillis en acier, une section médiane en aluminium qui contient également le bras oscillant et une queue en treillis en acier. La suspension Showa à débattement court et entièrement réglable maintient les roues caricaturales du vélo.

Oui, nous devons parler des roues. Ce Sportster utilise un 160 / 70R17 à l’avant (pas une faute de frappe) et un 180 / 70R16 à l’arrière dans de nouveaux pneus Dunlop GT503 spécialement conçus pour ce vélo. La conception de la roue moulée met l’accent sur la masse des pneus avec une jante large pour suggérer davantage le flanc. Regarder directement le pneu avant révèle un profil plus net que ne le suggère l’apparence, ce qui sera bientôt important.

Le 1250T est un moteur complètement moderne avec une mélodie distincte de la configuration Pan America. Harley obtient 120 chevaux et 94 livres-pied de couple de ce vélo en V DACT à 60 degrés refroidi par liquide avec quatre soupapes par cylindre et un calage variable des soupapes. La compression est un 12: 1 sain, donc 91 octane s’il vous plaît. L’ordre d’allumage à 90 degrés donne une sensation Harley au ralenti, mais avec toute la façon dont le Revolution Max l’a sur l’Evolution, les similitudes disparaissent à mesure que le régime augmente.

Conception et style

Les départements d’ingénierie et de style de Harley-Davidson sont étonnamment toujours en bons termes après la sortie du nouveau Sportster S. Ce modèle complexe a dû nécessiter plus de compromis et de collaboration que n’importe lequel de leurs modèles récents, y compris le Pan America.

Le Sportster S est construit comme un videur et brille comme un, aussi, avec le phare Daymaker « pilule » qui exagère sa largeur. Bien sûr, la Revolution 1250T est pleinement exposée comme la clé de voûte de l’identité de Sporty. Harley-Davidson a une longue tradition de privilégier le côté droit de ses motos comme côté « show », et celui-ci ne fait pas exception. Notez que le disque de frein avant unique est sur le côté gauche pour mettre en évidence le pneu avant du rouleau.

Regardez de plus près ce guidon. Harley a appris que les clients potentiels n’aimaient pas les poignées de grand diamètre trouvées sur leurs modèles, ils ont donc une grande barre qui tombe à sept huitièmes de pouce juste devant les commandes. Cela donne l’apparence d’un tarif Harley régulier sans l’encombrement du guidon. Des trucs compliqués.

Technologies de marche

Il y a beaucoup à couvrir ici, donc si vous voulez juste des impressions de conduite, sautez une section, même si je pense que ce serait une erreur si vous êtes vraiment intéressé par ce vélo. Harley a drapé le Sportster S avec toutes les cloches et sifflets qu’ils pouvaient imaginer, et à mon avis, la technologie permet à Harley de positionner à juste titre le S comme un vélo halo parmi les Sportsters.

À l’aide du tableau de bord et des boutons sur les commutateurs, les cyclistes peuvent accéder à toutes sortes de fonctions et les modifier. Le moyen le plus simple de modifier l’expérience de conduite consiste à changer de mode moteur avec un bouton dédié à côté de l’index droit. Les modes (Sport, Route, Pluie et deux laissés ouverts pour la personnalisation) peuvent être modifiés à la volée.

• Mode Sport : réponse de l’accélérateur la plus nette, puissance maximale, les aides à la conduite sont réduites. C’est celui pour obtenir le trou de la lumière.
• Mode route : réponse de l’accélérateur plus douce, puissance élevée, aides à la conduite pratiques. Moins de brutalité, plus de contrôle.
• Mode pluie : Vous avez perdu une bouteille ? La puissance est drastiquement réduite, les aides à la conduite sont mises à fond. Vous en profiterez sous une averse. Harley a suggéré que même un débutant pourrait apprendre à se débrouiller avec ce vélo avec le mode pluie.

Le Sportster bénéficie d’une direction et d’un contrôle stoppie grâce à une IMU à six axes, ainsi que d’un ABS et d’un contrôle de traction améliorés dans les virages. La puissance délivrée et le freinage moteur, entre autres caractéristiques, peuvent être réglés depuis le tableau de bord du Sportster S. Il est possible, par exemple, de concocter un mode sans restriction avec une puissance maximale et le minimum absolu d’intervention technique, puis d’enregistrer ce mode dans l’un des créneaux personnalisés. Le contrôle de traction en virage a trois niveaux et peut être désactivé dans n’importe quel mode lorsque le vélo est arrêté. Un système de contrôle de traction, qui empêche le patinage après des descentes soudaines, un régulateur de vitesse et un système de surveillance de la pression des pneus complètent la suite d’assistance au conducteur.

Impressions d’équitation

Harley-Davidson offrait la possibilité de tester le Sportster S sur l’Angeles Crest Highway, terre sacrée des motards, mais il fallait d’abord sortir de Los Angeles. Tirer le Sportster S de 503 livres de la béquille latérale révèle un centre de gravité claqué pour correspondre à la densité visuelle de la moto. Une animation de démarrage rapide joue sur le tableau de bord TFT rond pendant que je glisse. Le 1250T tourne et s’installe dans un plus vif thummm avec un sifflement aux bords de son son. Le Sportster S démarre dans le dernier mode de conduite utilisé, Route dans mon cas, donc une icône d’autoroute apparaît en haut du tableau de bord. Le tachymètre se courbe autour du bord de l’écran jusqu’à la ligne rouge de 9 500 tr/min, prêt pour l’exploration. Préposition suffisante. Allons-y.

La position de conduite incline le haut de mon corps vers l’avant pour une bonne vue de ce pneu avant colossal. L’accès aux commandes au pied avant n’est pas aussi sauvage qu’il n’y paraît depuis le trottoir. Croyez-le ou non, le triangle du cavalier est presque identique au quarante-huit. Un clic positif plus tard, le Sportster et moi sommes en route.

Le S est équilibré et prévisible en ville. Utilisez le couple et la première vitesse basse pour avancer dans la circulation jusqu’à ce qu’une ouverture ou un passage apparaisse. Ouah! Sporty bondit en avant pour revendiquer la pole position au feu suivant. Cette chose peut secouer. Relâchez l’accélérateur et les doubles tuyaux font des bruits de décélération.

Alors que nous quittions le centre-ville de Los Angeles, les températures d’échappement ont grimpé jusqu’à ce que la chaleur sous mon pied droit devienne assez sévère. Le Sportster S utilise un arrangement deux en un en deux avec un convertisseur catalytique sous le bouclier thermique noir. Même avec un jean d’équitation monocouche, la chaleur ne peut être ignorée lorsqu’elle est éteinte. Je dirais qu’il faisait à peu près aussi chaud qu’un Big Twin étouffé dans la circulation, malgré l’avantage du refroidissement liquide. La température de la jambe droite n’est plus du tout un problème pour le trajet, nous nous sommes donc battus et filtrés jusqu’à l’autoroute pour une courte explosion jusqu’au Crest.

Harley a fourni certains modèles S avec les commandes intermédiaires en option installées pour une comparaison. J’en ai essayé un et j’ai réalisé que les grévistes me convenaient mieux. Les moyens étaient trop exigus pour mon cadre de 6 pieds, tout comme l’Indian Chief Dark Horse que j’ai récemment testé. Quoi qu’il en soit, la différence entre les commandes médianes et avancées n’était que de quelques centimètres, car les attaquants d’usine sont du côté doux, ils dégagent donc le radiateur Sportster.

À l’approche de la rampe, je passe en mode Sport, règle ma prise, frappe dessus, et le Sportster S décolle aussi vite que je suis prêt à lui donner les haricots. Hé, ce Revolution Max fait de jolis sons ! C’est guttural, évidemment atténué par l’échappement d’origine, et hi-po sans s’égarer dans le territoire Eurobike. Les puissants bicylindres en V de Ducatis et de KTM tournent plus haut et plus vite, tandis que le 1250T creuse fort bas et moyen avec une aboiement assorti. Les tractions en mode sport sont un plaisir stupide sur ce vélo. Le Sportster S n’a aucun problème avec la circulation, avec le 1250T assez fort pour passer ou jouer avec n’importe quoi dans la voie voisine.

Évitez simplement les coups! La suspension arrière à court débattement est pire lors de transitions soudaines, comme un pont d’autoroute, à grande vitesse. J’ai sauté de mon siège, tout comme le pilote devant moi, lors de notre première grosse grève. Leçon apprise : trouvez de nombreuses pistes lisses avant de profiter de la ruée vers le lancement de Sport, ou je serai le troisième astronaute amateur au bord de l’espace ce mois-ci.

Sportster S contre Angeles Crest

Jusqu’à présent, le Sportster a fonctionné comme je m’y attendais. Chaud et plein de vitesse dans la ville, j’ai touché des lignes droites rapidement. Comment gérerait-il les coins? Le panneau de sortie de l’Angeles Crest Highway m’a dit que j’étais sur le point de le savoir.

Je m’attendais à passer le Crest sur la pointe des pieds autour des nombreuses caractéristiques surprenantes du Sportster S, notamment les 120 poneys adultes, Megatire, un débattement minimal de la suspension arrière, à l’avant, un angle d’inclinaison de 34 degrés et un frein avant à disque unique. Toutes ces attentes ont été brisées après la première série de courbes. Ce qui est irrationnel, Harley-Davidson, c’est à quel point le Sportster S peut être amusant sur une route de canyon modérée. Non, ce n’est pas un vélo de sport et il n’est pas destiné à en suivre un. On s’en fout? Le plaisir pur vient de monter en flèche sur une colline, de plonger dans un virage pour un bon balayage et de marteler le gaz près de la sortie parce que vous avez des patchs de contact de taille 14 et que les aides à la conduite n’ont même pas encore démarré. L’adhérence et la confiance étaient tout simplement impressionnantes. Ce n’est pas la sensation de « rouler sur des rails » d’une voiture de sport ou vide, ça reste juste collé et stable. Le râteau à 30 degrés aide à la sensation de plantation. Je ne pourrais pas vous dire exactement quel style de vélo je conduisais, mais j’en voulais plus.

Alors que nous escaladions la crête vers Newcomb’s Ranch, nous sommes tombés dans un rythme, essayant de garder le 1250T en ébullition au-delà des marques de courbe. Était-ce bizarre de guider une puissance à trois chiffres dans les virages avec les pieds en avant? Oui, pendant un petit moment, et puis ce n’était pas grave. J’ai rapidement constaté que les bottes atterrissaient bien devant les palpeurs à carreaux du Sportster S auparavant. De tous les vélos que j’ai conduits le long de la crête, un Sporty n’aurait jamais été proche de mon premier choix dans le passé, et ici, je riais à gorge déployée et je ne m’inquiétais pas pour ma sécurité. L' »Ultimate Sportster » avait de nouveau surpris.

La puissance délivrée est aussi linéaire que possible, et le gros milieu de gamme crée une « zone heureuse » qui s’étend de 3 750 à 7 500 tr/min. Le moteur s’aventure volontairement au-delà de ces limites, mais pour le plaisir et la puissance une fois qu’il est démarré, gardez les options ouvertes dans ce milieu de gamme.

Voici un peu plus de détails sur l’expérience. La direction serait très lourde sans le guidon large, donc elle sort à mi-lourde, je pense. La sensation de s’enfoncer dans un virage, ou de passer d’un virage à l’autre, est prononcée et nécessite une intervention délibérée. La suspension du Sportster S reste en place jusqu’à ce qu’un autre mouvement délibéré de la barre la redresse. Pousser pour dévier tout en se penchant dans le rétroviseur intérieur est plus confortable qu’il n’y paraît. Mes points douloureux à la fin de la journée étaient les ligaments derrière mon genou car les ischio-jambiers ont soutenu mes jambes d’attaquant tout l’après-midi. Je ne peux pas expliquer pourquoi le siège n’était pas un problème de confort après la journée de conduite. Puis-je avoir un peu de cette mousse magique pour mon 600 ?

Les rapports de la transmission à six vitesses correspondaient à la puissance délivrée, même si l’action de changement de vitesse n’était pas aussi serrée que le reste du moteur. La longue liaison de changement de vitesse est probablement à blâmer pour le jeu facile.

En ce qui concerne les freins, le disque avant unique et les Brembos à quatre pots sont bons pour ce vélo et la conduite qu’il est susceptible de voir. Le vélo bénéficierait-il de freins doubles plus nets? Catégorique. En a-t-il besoin ? Pas du tout. Le frein arrière a fait tout ce qu’on lui demandait sans incident. J’aimerais essayer un Sportster « RS » avec deux disques juste pour comparer, s’ils construisent un jour un tel vélo.

Au moment où nous sommes descendus de l’autre côté des montagnes, la voiture qui semblait si perdue dans son apparence avait beaucoup plus de sens.

Points forts

Le Sportster S est extrêmement amusant à conduire si la position de conduite ne vous dérange pas. Harley a un succès sur ses mains avec le Revolution Max et son équilibre entre caractère et puissance moderne. Je ne veux pas dire cela d’une manière « bonne pour une Harley ». C’est un moteur désirable. Mieux encore, il est modulaire et conçu pour une modification facile.

Le châssis et la maniabilité sont étonnamment compétents compte tenu des choix non conventionnels de Harley en matière d’ergonomie, de pneus et de suspension. Les modes de conduite distincts donnent au S l’impression d’être trois vélos en un, ainsi que ces deux modes de conduite personnalisés à votre goût. La technologie frôle la surpuissance, mais tout fonctionne très bien. (Il est important de noter que je n’ai pas essayé les commandes de navigation ou de musique de Harley sur ce trajet.) Après tout, le prix premium appelle des fonctionnalités premium, et le Sportster S a à peu près tout. Un levier de vitesses rapide est la seule caractéristique manquante que les rivaux de Harley pourraient avoir. Je ne pense pas que le vélo en ait besoin car la bande de puissance est aussi large que le pneu avant. Certains seront en désaccord.

De plus, le Sportster S montre que lorsque Harley-Davidson est acculé dans un coin par des forces extérieures, ils ont ce qu’il faut pour en sortir. Ne vous attendez pas à ce que les autres motos à venir soient si « irrationnelles » ou « indéfinissables » – elles ont toujours leurs principaux clients et leur image à servir. Tout à l’heure. Pour l’instant, laissez le Sportster S avoir son moment en tant que vélo que Harley construit quand il rêve d’autre chose que des ventes infaillibles aux traditionalistes purs et durs.

Rien de tout cela n’aurait d’importance s’il n’y avait pas une émeute sur la route. Vous vous devez un essai routier si vous connaissez le look. J’ai lancé le moteur autour du Crest, le faisant monter et descendre le tachy, essayant de comprendre à quel moteur cela me rappelait. Même si je n’ai jamais trouvé de réponse satisfaisante, cela ne m’a pas empêché de m’amuser, et cela correspond parfaitement à ce que Harley voulait que le Sportster S soit.

Lumières tamisées

La suspension arrière est la plus grande limitation pour profiter pleinement du Sportster S. Alors que le vélo a besoin de plus de débattement arrière, le S perdrait le look conceptuel que Harley a travaillé si dur pour préserver et, à ce stade, ils pourraient aussi bien construire un autre modèle. Cette fois, le style l’a emporté sur la performance. Quoi qu’il en soit, un coup d’œil sur le vélo vous dit tout ce que vous devez savoir sur le niveau de priorité accordé au confort du cycliste, donc cela ne devrait pas être un choc.

Le support latéral est un autre problème. Harley expédie le S avec un train de roulement miniature pour correspondre à sa position basse, ce qui est bien, sauf que la position basse nécessite un coup de pouce ferme pour être sûr qu’il est complètement étendu. Je pensais que le porte-bagages était entièrement installé après mon premier trajet, seulement pour attraper le vélo qui tombait par pure chance quelques instants plus tard. Phew! Pire encore, il est possible de partir avec le support vers le bas. J’ai pris l’habitude de vérifier le stand à chaque arrêt et de commencer à éviter plus d’excitation.

Mon dernier problème n’affecte en rien le fonctionnement de la moto, mais il me dérange quand même. Le levier d’embrayage a une finition mate et texturée, tandis que le levier de frein équipé de Brembo est noir brillant. Harley-Davidson est célébrée dans le monde entier pour son ajustement et sa finition. Les leviers, de toutes choses, sont des points de contact utilisés dans chaque course. Pourquoi sont-ils différents ?

Pas de lumières vives, pas de lumières tamisées, juste des trucs bizarres

Le Sportster S a quelques bizarreries de changement de vitesse. Premièrement, la capacité du vélo à tourner est limitée au point mort. Cela a été étrangement utile lorsque j’ai raté un passage du premier au deuxième et que j’ai atterri au point mort, où mes demandes de plus de régime (pensant que j’étais en deuxième) ont été refusées. J’ai essayé la deuxième vitesse, tout allait bien et je n’ai plus jamais ressenti cela.

Une autre bizarrerie dans le contrôle par ordinateur du Sportster est l’incapacité d’activer l’accélérateur pour faire correspondre les régimes. Oui, pas de blips. Au lieu de cela, une torsion rapide de l’accélérateur après la stérilisation de la prise. La mémoire musculaire s’enclenche, le pied gauche rétrograde et l’embrayage est relâché. Entre le cerveau de la moto et l’embrayage à glissement, les tours restent exactement là où ils étaient lorsque l’embrayage a été tiré, sauf qu’ils sont maintenant un rapport inférieur. Il est possible de forcer un bip, mais cela demande un peu de planification et le témoin de contrôle de traction clignotera. J’appelle cela une bizarrerie au lieu d’un problème car cela n’a pas gâché mon voyage. L’écart de puissance est si large qu’il accélérera à partir du milieu du tiers aussi bien qu’il creusera le bas du quatrième, par exemple.

Ensuite, il y a le démarreur. Parfois, le vélo émet un gémissement aigu comme une énorme pompe à carburant au lieu de démarrer. On m’a dit que cela avait à voir avec le démarreur essayant de lancer le moteur à partir d’une position de ralenti difficile. Appuyez à nouveau sur le bouton et il s’éteint immédiatement. Tous les vélos d’essai semblaient le faire de temps en temps, et je n’ai jamais vu un Sportster S prendre plus de deux manivelles pour démarrer.

Et Harley, si je pouvais faire une suggestion, l’indicateur de mode de conduite sur l’affichage par défaut devrait échanger des places avec l’indicateur de vitesse pour le point principal sur le dessus du tableau de bord. Les cyclistes changeront de vitesse beaucoup plus souvent qu’ils ne changeront de mode de conduite, de sorte que l’indicateur de vitesse doit avoir la priorité là où il est plus facile à voir.

Le Sportster est mort, vive le Sportster

Harley a raison, il n’y a jamais eu de Sportster comme le Sportster S. Il est tellement repensé et si distinctif que son apparence et ses performances choisiront pratiquement ses clients pour le genre « indéfinissable » que Harley espérait avoir créé ici. Je pense que la plupart des gens l’aimeront ou le détesteront à première vue, mais peu importe ce qu’ils ressentent, ils ne le confondront pas avec quoi que ce soit des 65 dernières années de production sportive. C’est comme si Harley avait sauvé des décennies d’innovation Sportster et tout dépensé sur un seul modèle.

Je pensais que le Sportster S serait si petit que la joie et le paysage de l’Angeles Crest Highway me manqueraient. J’ai eu tort. Non seulement le S était un plaisir à exploser dans les virages, mais il ne nécessitait pas tellement d’attention que je ne pouvais pas profiter des plaisirs simples de la moto.

Le positionnement « espace blanc » de ce vélo signifie qu’il affrontera un large éventail de concurrents. Il y a le Fat Bob, ainsi que les autres modèles de motos Harley. Le Sportster Forty-Eight pourrait également être en lice. En dehors du MoCo, je pouvais voir ce vélo acheté contre les variantes Indian Scout, FTR et Chief. Pourquoi pas Diavel ou XDiavel ? Triumph Bobber ? BMW R nineT ou même R18 ? Des vélos vides ? C’est peut-être un signe de succès pour Harley-Davidson que leur mutant puisse affronter une si large gamme de modèles d’autres joueurs.

Je dirais que l’avenir de Harley avec le Sportster et le Revolution Max est prometteur. Ils ont un badge légendaire et un groupe motopropulseur tueur, et si le Sportster S est quelque chose à passer, ils sont prêts à prendre de gros risques. Voyons un design Sportster traditionnel moins cher avec la puissance Rev Max. Allumez à nouveau le Bronx et placez ce moteur dans un châssis de rue approprié. Faites tourner un vrai tracker de rue. Peu importe. Je suis vraiment excité de voir et de repasser leur prochain mouvement avec cette ligne.

Jusque-là, le Sportster S sera le seul pionnier de sa génération et un vélo vraiment unique pour l’argent, si un tour d’essai ne vous détourne pas de ses excentricités. Les modèles S seront disponibles en Vivid Black (14 999 $), Midnight Crimson ou Stone Washed White Pearl (les deux 15 349 $). Recherchez-les chez les concessionnaires à partir de cet automne.

Harley-Davidson Sportster S 2021
Prix ​​(PDSF)	14 999 $ (base), 15 349 $ (couleur)
Moteur	1 252 cm3, 60 degrés, refroidi par liquide, quatre soupapes, bicylindre en V
Transmission, unité finale	Six vitesses, courroie
Puissance revendiquée	121 à 7 500 tr/min
Le couple revendiqué	94 pieds-livres à 6 000 tr/min
Cadre	Treillis en acier, section médiane en aluminium
Suspension avant	Fourche inversée de 43 mm réglable en précharge, compression et détente ; 3,6 pouces de voyage
Suspension arrière	Mono-amortisseur, réglable en précharge, compression et rebond ; deux pouces de voyage
Frein avant	Étrier à quatre pistons, disque de 320 mm, ABS
Frein arriere	Etrier simple piston, disque 260mm, ABS
Le râteau, suivez	30 degrés, 5,8 pouces
empattement	59,8 pouces
Hauteur d’assise	28,9 pouces (chargé)
Capacité de carburant	3,1 gallons
Pneus	Dunlop GT503, 160/70R17 avant, 180/70R16 arrière
Poids réclamé	503 £ (en état de marche)
Disponible	Automne 2021
garantie	24mois
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