Certes, le XLCH de Harley était cher par rapport aux autres gros vélos et conservera sa valeur, qu’il soit intact ou en morceaux. Elle était également suffisamment flashy pour se démarquer dans n’importe quel parking et avait la réputation d’être un hot rod, à une époque où ses performances – et en particulier l’accélération depuis l’arrêt – en faisaient une voiture hautement désirable à posséder, par tous les moyens. Peu importe que son fabricant ait adopté une attitude détendue pour rendre ses machines inviolables ou traçables, ce vélo a toujours été conçu pour être conduit comme s’il venait d’être volé.
Depuis ses débuts en tant que modèle XL en 1957, le Sportster était destiné à devenir une icône, son mariage de l’extrémité supérieure à soupapes en tête avec l’extrémité inférieure à soupapes latérales KH résultant en quelque chose de plus qu’un hybride. Il a été conçu comme une riposte tant attendue aux jumelles parallèles britanniques légères et puissantes qui avaient séduit les cavaliers américains depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.
Cinquante ans plus tard, un Sportster de 883 cm3 reste le modèle d’entrée de gamme, suffisamment authentique pour offrir l’expérience de conduite Harley-Davidson aux nouveaux propriétaires, dont la plupart échangent un gros bicylindre après quelques années. Mais le Sportster a ses propres fans, comme Ray Cooper, qui a non seulement choisi de suivre le chemin de la propriété Harley à l’envers, mais a acheté le même vélo deux fois.
Ray, 52 ans, est un analyste pour BT qui s’appuie sur la logique froide pour résoudre les problèmes commerciaux. Cependant, le cœur et la tête ont influencé son histoire d’amour avec la marque américaine, qui a commencé en 1976 lorsque la nouvelle FLH Electra Glide a attiré son attention.
« J’étais un garçon de course au début de la vingtaine », avoue-t-il. « Des BSA A10 et des jumelles Triumph élevées et sanglantes à l’écoute des cafés. Un jour, alors que je travaillais dans la circulation pour un bon rythme sur mon Norton Commando, j’ai vu cette énorme moto brillante dans une salle d’exposition locale. Je me suis arrêté pour jeter un coup d’œil, j’ai erré derrière un arbre, je me suis retourné pour bien voir et j’ai accroché le fer à repasser de Milwaukee. J’ai acheté la Harley-Davidson trois jours plus tard.
Je dois mentionner que Ray était récemment tombé sous l’influence du film Cavalier léger, ce qui a conduit toute une génération (moi y compris) à troquer ses clips et commandes reculées contre des barres de nerprun et des commandes avancées. Dans le cas de Ray, l’intérêt général pour l’Americana s’est étendu à l’appartenance à une société de reconstitution occidentale et au type de changements de mode de vie qui accompagnent souvent la possession de la marque de motos la plus respectée au monde.
Depuis, Ray a possédé plusieurs grosses Harley-Davidson qui ont répondu à ses attentes. Cependant, 25 ans après avoir acheté son premier bicylindre en V, il aspirait à « quelque chose avec quoi jouer ». Une annonce dans un magazine local de petites annonces a semblé répondre à son souhait, répertoriant un Sportster des années 1960 en pièces détachées pour un passionné. De manière caractéristique, Ray n’a pas tardé, faisant baisser le prix à 1200 £ pour plusieurs grandes boîtes de bits.
« C’était un acte de foi », admet-il, puisque le « panier » XLCH 1965 qu’il a acheté en kit avait déjà absorbé beaucoup d’argent et de temps, mis en évidence par les nombreux composants nouveaux mais non emballés. Il a passé six mois à tout identifier, assembler et recâbler. Le seul travail spécialisé requis était que les deux cylindres s’adaptent aux nouveaux pistons, que Ray a confiés aux spécialistes locaux Newtons Engineers.
Deux éléments essentiels
Au fur et à mesure que la construction progressait, Ray a obtenu un ou deux éléments essentiels, comme une magnéto, des États-Unis. Une fois l’assemblage terminé, il a été mis à la tâche de démarrer la bête. Le premier XLCH Sportster a une mauvaise réputation dans ce domaine, dont une combinaison de magnéto 6v sous-engrenage et de pistons de compression 9: 1 est en grande partie responsable. Ray a commencé à craindre pour ses ligaments du genou lorsque la bête a craché, calé et reculé, refusant souvent de démarrer. Il semblait que ce n’était pas un vélo avec lequel jouer…
En 2003, un an après la fin de la reconstruction, l’attrait d’un gros jumeau (avec démarrage électrique) a de nouveau attiré Ray, et il a échangé son Sportster dans le cadre de l’accord. Cependant, le soulagement s’est transformé en désir, car il a rapidement commencé à manquer la brute de mauvaise humeur pour sa nature imprévisible et la pure excitation qu’elle procurait lorsqu’elle roulait sur la chanson.
On dit que les anciens Sportsters magnéto ne meurent jamais, ils contrecarrent simplement toute tentative de les démarrer, et Ray était ravi de voir son ancien XLCH remis en vente deux ans plus tard. Un autre échange de vélos a conclu l’affaire. À son soulagement secret, l’extrémité supérieure avait maintenant été modifiée avec des plaques de compression insérées sous chaque cylindre, réduisant la compression à un 7: 1 respectueux du cartilage. Ray dit qu’il finira par retirer les plaques pour des raisons d’originalité, admettant que « je n’aurai qu’à donner un coup de pied jusqu’à ce que ma jambe tombe ».
Je suis Ray à travers la banlieue de Liverpool sur ma propre Harley Super Glide Sport, les deux motos dépouillées dévalant la ligne dans une série de sprints tonitruants aux feux de circulation. Nous sommes à Sefton Park, l’une des plus grandes zones de loisirs urbaines d’Angleterre, qui a été conçue en partie par le merveilleux Lewis Hornblower. Après une pause photo sur le pont de fer qui traverse Fairy Glen, Ray m’invite à prendre les commandes de la petite Harley. Mais d’abord, avant de pouvoir vivre ce morceau d’histoire par moi-même, je dois passer par le rituel traditionnel de commencer les sports équipés de magnéto.
Voici comment cela fonctionne : avec le robinet de carburant ouvert, tournez la manette des gaz plusieurs fois pour activer le jet de carburant dans le carburateur Zenith ; trois oscillations complètes du démarreur amorcent les deux cylindres ; réglez le levier de retard d’allumage (une alternative de rechange à la commande à bouton rotatif) tout en arrière sur le guidon gauche, sentez le point mort haut – il n’y a pas de décompresseur – et préparez-vous à un mouvement de pédale complet.
« Heureusement, une poche de glace n’est pas nécessaire pour mon genou droit à cette occasion car le moteur démarre de lui-même »
Le moteur est serré et impatient de tourner, chauffant rapidement. Un minuscule réservoir de carburant «cacahuète» révèle le groupe motopropulseur tremblant en dessous, cela ressemble à un BSA A10 qui va vite. Sous le carburateur droit en saillie, une magnéto Fairbanks-Morse trône bien en vue au-dessus de la pièce de synchronisation, son boîtier incorporant une clé de contact et une prise pour connecter un câble de régime.
Les comparaisons avec les moteurs plus petits disparaissent peu de temps après que j’engage la première vitesse d’un simple mouvement du doigt droit. L’embrayage à sec a une action légère assez nette, ce qui se traduit par une évasion rapide et suffisamment vive pour soulever la roue avant du tarmac.
Ne voulant pas alarmer le propriétaire de la moto, je passe brièvement les trois autres vitesses et passe en mode croisière pour faire le tour du périmètre du parc sur un long parcours circulaire. La suspension du vélo absorbe efficacement les bosses et les nids-de-poule de la ville, même avec les précharges arrière sur leur réglage le plus lourd.
Le bicylindre en V solidement monté est étonnamment doux à régime moyen, mais la douceur relative a toujours été une caractéristique audacieuse du Sportster 883cc par rapport aux versions ultérieures de 1000cc et plus. La plus petite capacité offre toujours beaucoup de couple à bas régime avec une réponse rapide de l’accélérateur, ce qui est idéal pour les jeux de hot rod. Après tout, c’est pour cela que le XLCH a été conçu.
Avec le premier XL Sportster en 1957, Harley-Davidson a créé un polyvalent confortable avec un modeste 40 ch. À certains yeux, y compris les miens, la moto avait l’air à moitié européenne, son profil élancé contrastant avec un réservoir de carburant bulbeux, un grand phare chromé, des passages de fourche et un échappement siamois. Les commentaires des concessionnaires de propriétaires frustrés ont conduit à une augmentation de la puissance du nouveau modèle XLH l’année suivante pour concurrencer la T120 Bonneville de 47 ch de Triumph. Cependant, les choses sont devenues sérieuses avec la version street scrambler du XLCH.
Le XLCH était un exercice audacieux de conception minimaliste pour une moto multicylindre d’une telle capacité. Compte tenu de la qualité homologuée pour la route à la fin de 1959, il pesait 25 livres de moins que le XL, mais avait l’air encore plus léger, grâce à un petit phare surélevé sous un support distinctif, un guidon bas et large, un garde-boue arrière réduit et un carburant de 1 ½ gallons. réservoir, ce dernier provenant du Hummer léger de 125 cm3 du constructeur.
Mieux encore, il a effectivement livré la marchandise. Une vitesse de pointe de 120 mph et un temps debout d’environ 14 secondes sur un quart de mile l’ont placé devant le peloton britannique malgré un handicap de poids considérable. Des pistons à haute compression et des soupapes plus grandes, alliés à de nouveaux arbres à cames, ont fait le tour de la puissance, bien que des problèmes de démarrage du moteur de plus de 55 ch aient finalement conduit à l’introduction d’un démarreur électrique pour le XLH en 1967. Le XLH deux contre un. En 1969, un système d’allumage à bobine a finalement remplacé la magnéto.
L’originalité pour l’individualité
Le vélo de 1965 de Ray me donne un avant-goût de l’intérêt du XLCH dans sa forme brute. Comme la plupart des Harley de toutes les époques, elle a sacrifié une certaine originalité pour l’individualité et le raffinement. Le carter d’huile chromé remplace parfaitement le composant noir d’origine du «capot» et le filtre à huile à cartouche est un ajout judicieux à un moteur qui tourne à chaud. Le compteur de vitesse est un élément plus récent, le guidon manque de câblage interne et le carburateur Zenith est postérieur au modèle, bien que le boîtier de filtre à air chromé et le porte-bagages soient de véritables accessoires d’époque. Le sac à outils en cuir est une gracieuseté de l’un des autres fans du Far West de Ray et a des bougies d’allumage de rechange pour aider à surmonter les problèmes de démarrage.
Cependant, il a toujours l’intégrité du design épuré qui est venu incarner le look Sportster, qui a été affiné aux extrêmes de la course par le XLR de 1962 et le XR750 de 1970. L’ère AMF qui a suivi a amené une augmentation de capacité à 1000cc en 1972 et une expérience de conception de café racer impopulaire en 1977. Bien que le nom XLCH ait été abandonné avant la fin de la décennie, le Sportster a perduré avec son profil maigre et ses hautes performances intactes.
Le Sportster a fêté ses 25 ans de production en 1982 avec une édition anniversaire limitée. La cylindrée est passée à 1100 cm3 avec le moteur Evolution en alliage en 1986 et à 1200 cm3 en 1988. Tous les modèles ont reçu des entraînements par courroie finaux et des boîtes de vitesses à cinq vitesses en 1993, avec la mise à niveau majeure des supports de moteur en caoutchouc pour 2004, créant un brûleur de route vraiment exceptionnel qui a géré et s’est arrêté mieux que jamais. Le modèle en édition limitée anniversaire XL50 a fêté ses 50 ans de production cette année. Huit modèles composent la nouvelle gamme Sportster pour 2008, tous à injection électronique séquentielle, mais la cylindrée de la moitié d’entre eux reste au niveau d’origine de 883 cm3.
Willie G Davidson a dit un jour qu’il recherchait toujours ce look spécial dans ses motos. Le XLCH Sportster a ce look et l’exemple de 1965 de Ray Cooper le résume bien. 
