« Sur une route désertique sombre, vent froid dans mes cheveux. » La chanson des Eagles me vient à l’esprit par une journée lumineuse et étonnamment froide. Dévalez une autoroute du désert en tant que conducteur, à la suite de Don Williams, l’éditeur de motos par excellence. Il est sur une BMW R18 Classic 2021; Je suis sur une Harley-Davidson Heritage Classic 114 2021. Après avoir été mordu par le bug du croiseur au cours de la dernière année, je suis en quête de trouver celui qui me convient le mieux. Quand Don m’a demandé si je voulais comparer une Harley-Davidson et une BMW dos à dos, j’en ai eu plein la tête !
L’une des premières choses à savoir sur les croiseurs est qu’ils sont aussi variés que les personnes qui les achètent. Il n’y a pas de meilleur pour les masses, seulement le meilleur pour chaque individu. Il existe de grandes catégories dans lesquelles ces vélos ont tendance à tomber, comme le classique nu, le bagger et le touring, chacun répondant à différents styles et préférences de conduite.
La BMW R 18 Classic et la Harley-Davidson Heritage Classic 114 sont des cruisers. Les deux sont construits sur les plates-formes de croisière axées sur la ville de leurs marques plutôt que sur des châssis de tourisme, mais ils vous incitent à faire du tourisme avec leurs pare-brise et carénages classiques. Ces deux vélos sont plus légers que leurs homologues de tourisme, offrant un meilleur rapport puissance/poids et plus de maniabilité.
C’est une bataille du lourd, cependant; un Américain de 728 livres perd du poids avec un Allemand de 804 livres – pensez Louis vs. Schmeling.
Les deux vélos sont proches sur le papier. Les deux sont des « classiques » avec des éléments de design rétro, des roues à rayons métalliques de 16 pouces et des sacoches en cuir. Ils ont à peu près la même taille, des moteurs refroidis par air – 1802 cm3 pour la BMW et 1868 cm3 pour la Harley – avec des pics de couple comparables. À 116 lb-pi pour la BMW et 119 lb-pi de couple pour le HD, nous parlons de marge d’erreur.
Cependant, toute cette similitude s’arrête brusquement au moment où vous jetez une jambe, démarrez les moteurs et bougez.
Des croisières sur le style et la présence, et les deux vélos livrent. L’Heritage Classic a cette sensation Harley-Davidson traditionnelle – tout bicylindre en V, chrome et garde-boue. BMW fait référence au Big Boxer, avec ses énormes cylindres qui dépassent de chaque côté du carter du moteur, juste devant le tibia du pilote. L’ajustement et la finition des deux motos sont excellents, avec la peinture et l’esthétique du moteur BMW First Edition notant la Harley-Davidson plus familière, peut-être trop.
En montant à bord, vous commencez à sentir les différences entre chacun des vélos.
La Harley-Davidson se sent exactement comme vous l’attendez : une grande selle confortable, une hauteur et une portée naturelles au niveau du guidon haut, une hauteur de selle accessible et une flexion des genoux détendue lorsque vos pieds reposent sur le plancher spacieux.
Assis sur le Heritage Classic, vous avez l’impression d’être dans un cockpit plutôt que d’être assis sur le dessus d’un vélo, mais sans vous sentir trop bas au sol. J’ai monté quelques HD différentes récemment et toutes ne me conviennent pas aussi bien – ce n’est pas le cas avec l’Heritage Classic.
BMW est une expérience très différente. Alors que la R 18 Classic a un centre de gravité bas, une position assise plus droite et un accès facile au guidon, qui est beaucoup plus bas que sur la Harley-Davidson ; ça se sent plus sur la R 18 que dedans. Pour compliquer le problème, les gros cylindres empêchent les jambes de s’étendre. De plus, le levier de vitesses talon / orteil et la pédale de frein sont presque cachés sous les cylindres. Cela m’a demandé quelques ajustements.
Je mesure 6 pieds même avec un support de 32 pouces et je ne correspondais tout simplement pas à la BMW. J’ai trouvé que l’espace pour les jambes de la BMW était un peu exigu, contrairement à la BMW R 18 Transcontinental récemment lancée, qui est plus spacieuse grâce au siège légèrement plus haut et au débattement plus long de la suspension arrière.
L’ergonomie Harley-Davidson, bien qu’elle ne soit pas un grand fan des commandes avancées, s’adapte parfaitement à mon corps et le siège bien rembourré et offrant un bon soutien offre un confort tout au long de la journée. Le siège de la R 18 Classic est confortable, mais semble spartiate par rapport à la selle de l’Heritage Classic.
Les deux moteurs démarrent avec un grondement et un grondement, mais les énormes cylindres opposés de la BMW créent un effet de masse oscillant mutuellement au point mort qui est époustouflant. En tant que propriétaire d’une BMW R 1250 GS avec un moteur boxer, je m’y suis habitué, mais pas avec 1,8 litres de puissance ! C’est quand même toute une expérience au démarrage, même quand on l’anticipe. Une fois allumée, la BMW s’installe dans un talon lisse, tandis que la Milwaukee-Eight 114 vous dit que c’est une Harley-Davidson avec un bourdonnement tourbillonnant et un son plus agressif. 114 fait également connaître sa présence en des termes non équivoques au démarrage.
Dans les rues de Los Angeles et dans les montagnes et les déserts au nord de l’étalement urbain, j’ai alterné entre les vélos sur une variété illimitée de routes. Dites ce que vous voulez sur les coûts, la politique et le manque d’eau, la Californie reste le paradis des motards !
En parcourant la ville pendant des heures, les deux vélos se sont sentis comme chez eux – ce sont des croiseurs dans l’âme, remarquez. Des centres de gravité bas et beaucoup de couple immédiatement disponible rendent les vélos amusants et remarquablement faciles à manier.
La R 18 Classic a conservé la douceur de son moteur toute la journée à des vitesses urbaines tout en fournissant beaucoup de jus en cas de besoin. Le Heritage Classic est également resté fidèle à sa philosophie, avec un bang et un aboiement auxquels vous vous attendez. Alors que j’ai tendance à me pencher vers un son et une sensation de moteur plus doux, le Milwaukee-Eight 114 a une connexion accélérateur-moteur étonnamment directe.
Contrairement à la BMW, la HD n’a pas de modes de conduite qui modifient l’alimentation en carburant et la réactivité du moteur – elle n’en a pas besoin. Peu importe à quelle vitesse j’allais ou à quelle vitesse j’étais, une torsion de l’accélérateur se traduisait par une réponse immédiate, précise et puissante du moteur bicylindre en V. Les ingénieurs de Harley-Davidson ont conçu exactement cela.
L’Heritage Classic fournit de la puissance à la roue arrière via une courroie, tandis que la BMW reçoit de la puissance à la roue arrière via un magnifique arbre de transmission exposé. Cependant, les choix d’entraînement final n’affectent pas les performances ou la sensation.
BMW donne au Big Boxer une boîte de vitesses plus douce que le Cruise Drive lié au moteur Milwaukee-Eight 114. Alors que le levier de vitesses talon / orteil de BMW semble initialement étrange et uniquement allemand, vous y deviendrez probablement au fil du temps combien de temps pouvez-vous résister la tentation d’utiliser vos doigts gauches pour changer de vitesse. La R 18 Classic utilise deux leviers de changement de vitesse et est réglable individuellement au goût. Le changement de vitesse Harley-Davidson est complètement intuitif, et de nombreux pilotes apprécieront la sensation de sécurité d’engager chaque vitesse.
Bien que nous n’ayons pas trouvé beaucoup de courbes urbaines pour tester la maniabilité, les routes cahoteuses de Los Angeles ont révélé une autre différence dans les vélos. Avec seulement 3,5 pouces de débattement arrière par rapport aux 4,4 pouces du châssis Softail de l’Heritage Classic, la R 18 Classic n’a pas non plus géré les plus grosses bosses et les imperfections de la route. Cela contraste avec le R 18 Transcontinental, qui a 4,7 pouces de débattement et est plutôt cool. L’action de la fourche est à peu près égale.
Une fois que nous avons quitté les limites de la ville, les différences de performances sont devenues plus apparentes. Dès le début, j’étais sur de fantastiques routes sinueuses et j’ai souvent changé de vélo. Don m’a montré de nombreuses longues routes désertiques et quelques routes de montagne obscures et escarpées. J’ai fini par sprinter chez moi pendant quelques heures sur l’US 99 et l’Interstate 5. Avec beaucoup de couple et de stabilité, ces deux vélos sont faits pour se battre en duel avec le trafic serré sur le Grapevine.
Au fur et à mesure qu’il se familiarisait avec les vélos, nous avons commencé à les pousser de plus en plus fort, en traînant le sol dans les virages serrés et en tuant les moteurs dans les lignes droites.
Au fur et à mesure que les conditions devenaient plus difficiles, l’ambiance douce et performante de la R 18 Classic commençait à montrer ses limites. Dans les canyons étroits, la BMW se sent incroyablement agile étant donné qu’elle pèse plus de 800 kilogrammes. Les virages demandent peu d’effort, malgré la stabilité du châssis. Cependant, la BMW en laisse pas mal sur la table, car le sol est touché tôt et brusquement. Bien que l’interface sol-tarmac initiale ne soit pas aussi choquante que la R 18 standard équipée d’un repose-pieds, elle est encore assez choquante pour rendre un pilote timide lorsqu’il plonge dans un virage. Nous avons fini par faire des contrepoids pour garder la BMW plus droite – pas très semblable à un croiseur.
Bien qu’il soit plus léger, avec un empattement plus court, un pneu arrière plus étroit de 30 mm, un rayon plus raide, une piste plus courte et une hauteur de siège inférieure à celle de la R 18 Classic, l’Heritage Classic 114 se sent plus à l’aise dans les courbes. Ceci est un rappel que vous devez faire du vélo pour les juger, plutôt que de simplement pontifier sur une fiche technique.
Le Heritage Classic est prêt à changer de direction, mais vous devez y mettre plus d’efforts – nous attribuons cela au centre de gravité plus élevé du V-twin. Lorsque vous atteignez la limite de dégagement dans les virages et que les planchers du modèle HD commencent à se gratter, ils le font d’une manière agréable qui est un rappel doux plutôt qu’une encoche provoquant la panique. Cette différence à elle seule donne à l’Heritage Classic un avantage distinct sur la R 18 Classic sur les routes sinueuses, même si la BMW est une manieuse supérieure.
Sur certaines des routes les plus accidentées, la suspension de la Harley-Davidson fait perdre à la Heritage Classic son excellent sang-froid dans les virages par rapport à la BMW R 18 Classic. Sur les sections les plus raides et dans les situations de dépassement, les moteurs et les couples puissants ont simplifié les tâches, montrant pourquoi les croiseurs à deux cylindres, deux pouces et refroidis par air sont si amusants à conduire.
Le freinage est un sac mélangé. Le mordant initial des freins avant de la BMW est si doux qu’on a l’impression que les freins Harley-Davidson sont plus musclés. Cependant, au fur et à mesure que la pression est appliquée, les doubles disques avant de la R 18 Classic liés au disque arrière lui confèrent clairement la disposition monodisque de l’Heritage Classic. L’ABS est transparent dans les deux cas.
Étant donné qu’aucun vélo n’est une machine de virage agressive, les pneus étaient plus que suffisants. Harley-Davidson va avec ses propres Dunlop D401, BMW faisant appel à Bridgestone pour une paire de pneus Battlecruise H50. Les deux motos ont des pneus avant 130/90, la BMW devenant grosse avec la R 18 Classic, qui a un pneu arrière de 180 mm contre 150 mm sur l’Heritage Classic 114. Les quatre roues ont des jantes de 16 pouces.
En parcourant les routes rectilignes du désert et les autoroutes à grande vitesse de la vallée centrale de Californie, les deux vélos se sentent bien avec une protection contre le vent impressionnante, des conduites stables et un régulateur de vitesse intuitif. Le Big Boxer tire fort par le bas, mais perd un peu de puissance à haut régime. En revanche, le Milwaukee-Eight 114 a une excellente réponse linéaire de l’accélérateur et veut produire plus de puissance à mesure qu’il tourne – 66cc a ses avantages. Nous avons effectué la majeure partie de notre trajet sur la R 18 Classic dans le mode de puissance Rock le plus agressif, qui n’est jamais incontrôlable. Nous accueillons le mode Rain si la route est mouillée et n’a pas besoin d’urgence du mode Roll moyen.
Bien que nous n’ayons pas évalué scientifiquement le kilométrage et l’économie de carburant, le réservoir d’essence légèrement plus grand du Heritage ne semblait pas se traduire par une autonomie sensiblement plus longue, car il avait toujours besoin de quelques dixièmes de gallon de plus aux arrêts de carburant.
La vibration est intéressante chez ces deux gros jumeaux. Le Big Boxer est doux à bas régime, capte des vibrations lorsqu’il atteint le milieu de gamme, puis se lisse à nouveau au-dessus. Harley-Davidson ne veut probablement pas apprivoiser le son du Milwaukee-Eight 114, et ça se sent. Ce n’est pas aussi bruyant que la BMW de milieu de gamme — au lieu de cela, vous aurez l’ambiance partout. Le 114 n’est pas aussi lisse que le 107, encore une fois, probablement de par sa conception. N’oubliez pas que ces vélos sont des croiseurs avec des accessoires de tourisme, donc ce ne sont pas des machines à grande vitesse ou longue distance, donc ils ne sont pas aussi fluides que leurs cousins de tourisme pur.
Sans carénage pour abriter un système d’infodivertissement adapté aux tournées, les deux vélos sont équipés d’instruments analogiques de style traditionnel, complétés par des informations numériques essentielles fournies par l’écran LCD. La jauge Harley-Davidson contient un peu plus d’informations, y compris le niveau de carburant, ce qui manque inexplicablement à la BMW. Les deux machines ont des sacoches traditionnelles en plastique semi-dur recouvertes de cuir, la Harley offrant plus d’espace de stockage et l’avantage d’être verrouillable. Le pare-brise de la Heritage Classic se retire rapidement – aucun outil requis – pour aller en ville, tandis que le retrait du pare-brise de la R 18 Classic nécessite des outils et du temps pour le retirer.
Enfin, je dois mentionner les supports car ils sont tellement différents. La BMW a une longue béquille qui nécessite un étirement des jambes pour se rétracter. Harley-Davidson colle avec sa béquille Jiffy unique. Il faut toujours quelques arrêts pour s’habituer à son action à ressort, mais il a toujours fait son travail pour garder l’Heritage Classic.
Bien que la BMW R 18 Classic et la Harley-Davidson Heritage Classic 114 soient toutes deux des bicylindres en V quasi-touring basés sur un châssis de cruiser, ce sont deux motos distinctes. Il y a trop de différences à raconter et vous venez de les lire et vous avez probablement déjà une idée de celle qui vous convient le mieux. L’un n’est pas meilleur que l’autre, ils sont différents et les besoins collectifs de chaque coureur sont singuliers. Si vous écoutez votre cœur, avec une petite entrée de votre tête, il vous dira lequel des deux appartient à votre garage.
Comme je l’ai mentionné, je suis propriétaire d’une BMW et j’ai tendance à apprécier la puissance de rotation douce et l’ajustement et la finition haut de gamme. Cela dit, la Harley-Davidson Heritage Classic 114 2021 est toujours la grande gagnante pour moi. Bien que je sois moins fan du son et du son rugueux et rugueux du Milwaukee-Eight 114, les performances, l’ergonomie, la suspension et la maniabilité mettent en valeur la beauté, la douceur du moteur et l’agilité de la BMW R 18 Classic 2021 sur mon tableau de bord.
Photo de Don Williams
STYLE DE CONDUITE
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Caractéristiques |
BMW R 18 Classique 2021 |
2021 Harley-Davidson Héritage Classique 114 |
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MOTEUR |
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Taper |
Jumeau opposé horizontalement |
Bicylindre en V à 45 degrés |
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déplacement |
1802 cm3 |
1868 cm3 |
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Alésage x course |
107,1 × 100 mm |
102 mm x 114,3 mm |
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Max. couple |
116 lb-pi à 3 000 tr/min |
119 lb-pi à 3 000 tr/min |
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Ratio de compression |
9.6:1 |
10.5:1 |
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Vanne de train |
Soupapes actionnées par poussoir avec deux arbres à cames ; 4vpc |
Soupapes actionnées par poussoir à arbre à cames unique ; 4vpc |
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Refroidissement |
Air et huile |
Air |
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Transmission |
6 vitesses (avec marche arrière en option) |
6 vitesses |
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Embrayage |
Séchage unique avec fonction pantoufles |
Multiplates humides avec fonction d’assistance |
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L’unité finale |
Tonnelle |
ceinture |
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CHÂSSIS |
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Cadre |
Tube en acier à double boucle |
Acier doux tubulaire et rectangulaire |
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Suspension avant; voyage |
Fourche Showa non réglable de 49 mm; 4,7 pouces |
Fourche Showa Dual Bending Valve non réglable de 49 mm; 5,1 pouces |
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Suspension arrière; voyage |
Amortisseur Sachs ZF réglable avec précontrainte de ressort en porte-à-faux ; 3,5 pouces |
Amortissement réglable avec précharge du ressort; 4,4 pouces |
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Robinet |
Fil avec rayons |
Fil avec rayons |
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La roue avant |
16 × 3,0 |
16 × 3,0 |
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Roue arrière |
16 × 5,0 |
16 × 3,0 |
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Pneus |
Bridgestone Battlecruise H50 |
Dunlop Harley Davidson D401 |
|
Pneu avant |
130/90 x 16 |
130/90 x 16 |
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Roue arriére |
180/65 x 16 |
150/80 x 16 |
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Arrêtez la fille |
Deux disques de 300 mm avec étriers Brembo à 4 pistons |
Disque simple de 300 mm avec étriers à 4 pistons |
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Frein arriere |
Disque de 300 mm avec étrier à 4 pistons |
Disque de 292 mm avec étrier flottant à 2 pistons |
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abdos |
Standard avec freinage connecté |
Standard |
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DIMENSIONS et CAPACITÉS |
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empattement |
68,1 pouces |
64,2 pouces |
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Râteau |
32,7 degrés |
30 degrés |
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itinéraire |
5,9 pouces |
5,5 pouces |
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Hauteur d’assise |
28,0 pouces |
26,3 pouces |
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Capacité de carburant |
4,2 gallons |
5 gallons |
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Faible poids |
804 livres |
728 livres |
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Prix |
PDSF 19 495 $ (première édition telle que testée : 21 870 $) |
PDSF de 20 449 $ |
